產(chǎn)業(yè)變革加市場寒冬 零部件跨國公司前路未卜

　　（原標(biāo)題：產(chǎn)業(yè)變革疊加市場“寒冬” 零部件跨國公司站在十字路口）

　　2019年即將降下大幕，對于零部件跨國公司來說，今年的“冬天”格外難熬。

　　全球汽車市場下行的壓力一步步向上傳導(dǎo)，給零部件跨國公司帶來很大壓力。近一段時(shí)間以來，陸續(xù)出爐的今年三季度財(cái)報(bào)讓外界清晰地感受到形勢的嚴(yán)峻：大陸、德爾福、麥格納、偉世通、李爾等全球零部件市場頭部企業(yè)紛紛出現(xiàn)凈利潤下滑，其中不乏營收與利潤雙降的現(xiàn)象。

　　屋漏偏逢連夜雨。前一段時(shí)間，美國通用汽車遭受了自1970年以來時(shí)間最長的全國性罷工。華爾街分析師表示，罷工的影響波及與通用汽車合作的眾多公司，據(jù)稱約有超過1萬家美國供應(yīng)商受到影響，特別是幾家主要供應(yīng)商，如安道拓、李爾、佛吉亞、天納克受到不小的牽連。數(shù)據(jù)顯示，李爾今年三季度凈收入同比下滑近15％。李爾方面表示，通用汽車此次超長時(shí)間罷工直接影響了其財(cái)務(wù)收入情況，損失或達(dá)5.25億美元。

　　此次市場低谷與汽車業(yè)“百年一遇的大變革”相互重疊，一邊需要轉(zhuǎn)型發(fā)展，一邊需要奮戰(zhàn)市場，零部件跨國公司與自主零部件企業(yè)一樣，正在經(jīng)歷雙重考驗(yàn)。“寒冬”中的它們將何去何從？記者分析梳理了近期零部件跨國公司大事件，并通過“合并同類項(xiàng)”的方式，以期全面展現(xiàn)其當(dāng)前生存狀態(tài)。

　　關(guān)廠裁員　斷臂轉(zhuǎn)型

　　“新四化”已席卷整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，其中電動化轉(zhuǎn)型的浪潮更是來勢洶洶，給傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)帶來巨大影響。再加上向新興領(lǐng)域轉(zhuǎn)型需要大量資金支持，關(guān)廠裁員成為零部件跨國公司發(fā)展路徑中的戰(zhàn)略選擇。博世、大陸、博澤、舍弗勒、米其林、馬勒等市場頭部企業(yè)紛紛采取行動。

　　11月20日，全球第二大汽車零部件供應(yīng)商大陸集團(tuán)在官網(wǎng)發(fā)布消息，其公司結(jié)構(gòu)調(diào)整計(jì)劃已被批準(zhǔn)。受內(nèi)燃機(jī)市場需求減少的影響，大陸集團(tuán)將在未來幾年內(nèi)停止內(nèi)燃機(jī)液壓零部件業(yè)務(wù)，目前針對4個(gè)地區(qū)市場制定了停產(chǎn)時(shí)間表，包括德國、美國、意大利等地內(nèi)燃機(jī)零部件工廠的共計(jì)2840名員工將受此影響。

　　10月10日，輪胎生產(chǎn)商米其林正式宣布，將在2020年前關(guān)閉位于法國旺代省的工廠。安道拓今年三季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，該公司收入為42億美元，凈虧損3.21億美元。安道拓方面表示，美國部分員工將在今年感恩節(jié)與明年新年的兩次假期中無薪休假。

　　“斷臂”是痛苦的，恐怕也是必須的，停掉傳統(tǒng)、低利潤業(yè)務(wù)，才能將重心轉(zhuǎn)向新興、高增長領(lǐng)域。據(jù)悉，博澤一方面將部分工作崗位轉(zhuǎn)移到綜合成本最優(yōu)的國家和區(qū)域市場，計(jì)劃到2022年底前在德國減少約2000個(gè)工作崗位；另一方面計(jì)劃將軟件納入其系統(tǒng)解決方案，通過部件、傳感器與軟件的有機(jī)結(jié)合，向市場推出更多智能化產(chǎn)品，共助未來出行發(fā)展。

　　大陸集團(tuán)在今年初就表示，其公司定位已從零部件供應(yīng)商轉(zhuǎn)為科技公司，其未來發(fā)展也必然圍繞這一導(dǎo)向進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級。大陸集團(tuán)首席執(zhí)行官Elmar Degenhart透露，監(jiān)事會公司進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)型，針對能實(shí)現(xiàn)利潤增長的領(lǐng)域，如自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)以及輪胎、產(chǎn)業(yè)和終端客戶服務(wù)業(yè)務(wù)。

　　“新四化”轉(zhuǎn)型迫在眉睫，對于傳統(tǒng)零部件巨頭來說，能否在新一輪的技術(shù)變革中繼續(xù)保持領(lǐng)先，在前期階段進(jìn)行資金投入和快速布局十分關(guān)鍵。雖然全球汽車市場下行，不少零部件跨國公司開始控制成本以期度過“寒冬”，但它們在節(jié)流的同時(shí)，并沒有放棄開源。眾多企業(yè)依然加大對中國市場的投資。而中國市場對新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車的熱情高漲，加上巨大的市場容量，成為它們轉(zhuǎn)型發(fā)展的新高地。11月21日，舍弗勒在長沙建立獨(dú)資公司，主攻自動駕駛，并將線控轉(zhuǎn)向等技術(shù)引入中國。11月28日，采埃孚與廣州市花都區(qū)人民政府簽訂投資協(xié)議，將投資7億元建立研發(fā)中心，推進(jìn)汽車電子、制動、轉(zhuǎn)向和安全系統(tǒng)，以及新能源汽車和無人駕駛汽車等方面的研發(fā)項(xiàng)目。

　　出售業(yè)務(wù)　輕裝前進(jìn)

　　近日，幾經(jīng)波折的歐司朗出售一事終于塵埃落定。歐司朗與艾邁斯（AMS）達(dá)成全面合并協(xié)議，并建議其股東接受目前的收購要約。受全球經(jīng)濟(jì)下行趨勢影響，歐司朗多個(gè)業(yè)務(wù)出現(xiàn)下滑，并多次發(fā)出盈利預(yù)警。

　　繼今年1月向西科國際有限公司出售旗下品牌SLS后，歐司朗2月繼續(xù)決定將全部股權(quán)對外出售以渡過難關(guān)，并在當(dāng)時(shí)確認(rèn)了美國貝恩資本、凱雷集團(tuán)聯(lián)手收購的議案。7月，艾邁斯也加入競購，最終與之達(dá)成全面合并協(xié)議。從2017年開始，歐司朗一直通過出售傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的方式轉(zhuǎn)型。對于艾邁斯來說，收購歐司朗后自身汽車業(yè)務(wù)占比將從之前的10％提升至35％～40％。

　　汽車市場下行，也讓整車企業(yè)堅(jiān)定了拋售旗下零部件企業(yè)的決心。近年來，F(xiàn)CA業(yè)績表現(xiàn)不佳，銷量持續(xù)下滑使其被迫改變了當(dāng)初想讓旗下零部件公司馬瑞利獨(dú)立上市的想法，而選擇出售助自身回血。FCA將馬瑞利以58億歐元（約合人民幣437.46億元）出售給康奈可的控股公司日本CK，合并后的公司成為世界第七大零部件集團(tuán)。

　　悲觀的市場預(yù)期，疊加轉(zhuǎn)型的迫切需求，催促零部件供應(yīng)商必須認(rèn)真思考發(fā)展戰(zhàn)略，并作出決斷。近日，海拉發(fā)布消息稱，鑒于電動化和自動駕駛這一重要市場趨勢，公司正致力于促進(jìn)電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)的發(fā)展。在這一背景下，海拉決定將現(xiàn)有的繼電器業(yè)務(wù)出售給中國宏發(fā)科技股份有限公司。

　　抱團(tuán)取暖　攜手闖關(guān)

　　10月末，日立汽車系統(tǒng)宣布將與本田旗下零部件公司——日本京濱、日本昭和與日信工業(yè)共同組建新的合資公司，新公司的銷售額有望達(dá)到1.7萬億日元（約合人民幣1095億元），目的是共同應(yīng)對自動駕駛、電氣化轉(zhuǎn)型等技術(shù)變革，以期實(shí)現(xiàn)市場規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)張。

　　本田方面表示，今年第一財(cái)季，零部件業(yè)務(wù)利潤低于預(yù)期，旗下零部件公司單獨(dú)生存較為困難，因此選擇讓他們與日立合并且由日立主導(dǎo)，也是一種“脫離策略”。日立方面則強(qiáng)調(diào)了此次整合的“規(guī)模優(yōu)勢”。在汽車產(chǎn)業(yè)大變革中，只有強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、優(yōu)勢互補(bǔ)才能立足，用更強(qiáng)的成本優(yōu)勢服務(wù)客戶。據(jù)悉，整合后的新公司將聚焦電子、電控單元和剎車系統(tǒng)等多項(xiàng)前沿技術(shù)，并開發(fā)實(shí)現(xiàn)自動駕駛不可缺少的環(huán)境感知和人工智能等新一代系統(tǒng)。

　　汽車產(chǎn)業(yè)已非原來封閉的體系，在人工智能、通信技術(shù)的加持下更加開放，IT企業(yè)和科技公司入局給傳統(tǒng)汽車及零部件企業(yè)帶來一定的壓力。在新的市場環(huán)境、產(chǎn)業(yè)大勢及行業(yè)格局下，即便實(shí)力雄厚的零部件跨國公司也面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，因此此時(shí)選擇志同道合的合作伙伴，也成為發(fā)展戰(zhàn)略的選項(xiàng)之一。

　　破產(chǎn)重組　無奈之選

　　“生存還是毀滅，這是個(gè)問題”，《哈姆雷特》中的經(jīng)典名句成為在“寒冬”中掙扎的零部件企業(yè)面臨的命運(yùn)拷問。經(jīng)歷了市場的起起伏伏，一些零部件跨國公司最終還是“倒下”了。

　　德國涂裝巨頭艾森曼的破產(chǎn)重組讓人唏噓不已，更引人深思。據(jù)悉，目前艾森曼正在執(zhí)行破產(chǎn)重組程序，尋找被收購的機(jī)會。此次破產(chǎn)重組包括艾森曼與其旗下三家子公司，艾森曼工廠建設(shè)、艾森曼涂裝技術(shù)和艾森曼生產(chǎn)執(zhí)行和系統(tǒng)軟件控制公司。

　　公開資料顯示，艾森曼2017年銷售額達(dá)到7.23億歐元，其整車客戶不乏布加迪、阿斯頓·馬丁、寶馬、奧迪、奔馳、保時(shí)捷、特斯拉等豪華汽車品牌。整車市場下行與自身大舉擴(kuò)張成為壓垮艾森曼的主要原因。艾森曼方面表示，2018年，集團(tuán)承接和執(zhí)行的多個(gè)大項(xiàng)目造成了大額虧損。涂裝生產(chǎn)線投資較大，艾森曼為客戶投資產(chǎn)線卻趕上了全球汽車市場低迷，資金難以收回使得艾森曼“大廈”轟然倒塌。

　　值得關(guān)注的是，艾森曼為了拓展業(yè)務(wù)，將觸角伸向了汽車新勢力。比如，讓艾森曼受到重挫的FF法拉第未來，仍需向艾森曼支付約7457萬美元的欠款。

　　德國汽車零部件供應(yīng)商的境遇確實(shí)不太好，在艾森曼申請破產(chǎn)之前，另一家企業(yè)韋伯也申請破產(chǎn)，直接影響到1500名員工的就業(yè)。韋伯主要生產(chǎn)發(fā)動機(jī)和變速器零部件，為包括寶馬、戴姆勒和大眾等主流汽車制造商供貨。