郭小戈：汽車加速迭代，是否欠消費者一個合理解釋？

　　日前，小鵬汽車發布了小鵬G3 2020款，進一步優化了產品配置與市場售價，原計劃在市場上大展拳腳，不料卻遭到部分老車主的激烈反彈。

　　這一場風波如今尚未平息，小鵬汽車正在全力處理。然而，拋開事件本身來看，也給其他車企提了一個醒：在智能網聯時代下，車型迭代加速，車企應該如何進行生命周期管理？

　　事實上，這一現象并非首次出現。

　　今年初，特斯拉同樣由于價格下調，遭到了一波車主的維權，更有車主組隊在特斯拉4S店門前拉橫幅維權，“特斯拉隨意降價，侵犯消費者合法權益！”要求特斯拉要對他們的損失進行補償。

　　這與之前常見車主產品質量問題引起矛盾不同，背后實際上是汽車產品更新迭代過快，與消費者對汽車大宗消費品的預期形成了激烈沖突。

　　按照傳統汽車更新迭代模式，一款新車的換代周期約為5-7年，這其中包括3年或4年的中期改款，中期改款下又有年度小改款。也就是說，傳統汽車產品有個相對完整的價值周期。

　　不過，在汽車技術革命性變化之下，新能源汽車以及自動駕駛技術的高速發展，新能源汽車向“數碼”產品轉變的趨勢正在加快，正在不斷提升車型的更新換代速度。

　　以新能源汽車為例，得益于動力電池技術的突飛猛進，續航里程得到了快速提升，在過去兩三年時間，市場上主流車型的續航里程，便從300公里發展至如今超過500公里。

　　實際上，不僅是新能源車，傳統動力車的升級換代也在加快，如今的中期改款車型已接近于之前的全新換代車型。

　　以小鵬為例，從去年12月上市，到今年3月開始大規模交付，再到本月推出新款車型。可以看出，從車輛批量交付到車輛年度換代，不足半年時間。

　　那么，在這種情況之下，如何提升汽車生命周期管理？ 如何消除汽車自身的“特性”以及消費“慣性”影響，提升消費者對產品快速迭代的接受度？都是一個全新的課題。

　　如果站在車主角度，這個不是軟件的OTA，而是電池系統的硬件升級，有情緒與不滿是完全可以理解，這畢竟涉及二手車殘值、通勤效率等各個層面。

　　就如部分車主所言：“由于前期交車周期較長，剛剛提到車，新車不到1000公里就成為了舊款。這顯然不公平，并且購買之前并未有充分信息溝通。車主的疑問，也凸顯了小鵬汽車作為一家造車新勢力在市場營銷策略上的不成熟。

　　實際上，小鵬汽車今天的問題，將是汽車行業今后的問題。這也對車企提出全新命題，在新技術環境下，車型更新換代需要更加具有技術性，以及需要與車主進行更充分的溝通。