成都軌道交通加速成網(wǎng) 引領(lǐng)城市發(fā)展新格局

　　歷程

　　2010年9月27日，中國西部首條地鐵線路——成都地鐵1號線一期開通。2012年9月16日，2號線一期開通運(yùn)營,成都地鐵搭建起“十”字骨架。2016年7月31日，3號線一期開通運(yùn)營，成都地鐵“米”字骨架形成……

　　目前，成都地鐵線網(wǎng)運(yùn)營總長達(dá)239公里，日均客運(yùn)量常態(tài)化超400萬乘次，關(guān)鍵運(yùn)營指標(biāo)穩(wěn)居全國軌道交通行業(yè)第一方陣。

　　未來

　　圍繞“大力發(fā)展公共交通，全面形成‘軌道交通為主體、常規(guī)公交為基礎(chǔ)、慢行交通為補(bǔ)充’三網(wǎng)融合的城市綠色交通體系”，全市軌道交通加快建設(shè)，持續(xù)為城市發(fā)展提升注入強(qiáng)勁動力。

　　2010年9月27日，中國西部首條地鐵線路——成都地鐵1號線一期開通，成都正式邁入了地鐵時代。2012年9月16日，2號線一期開通運(yùn)營，成都地鐵搭建起“十”字骨架。2016年7月31日，3號線一期開通運(yùn)營，成都地鐵“米”字骨架形成，隨著3號線二三期的開通，新都、雙流主城區(qū)邁入地鐵時代。首條閉合環(huán)形線路7號線、首條機(jī)場線10號線……進(jìn)入線網(wǎng)化運(yùn)營的成都地鐵，在市民出行方面發(fā)揮出日益重要的作用�！皩�標(biāo)一流軌道交通綜合運(yùn)營商和全國文明城市標(biāo)準(zhǔn)要求，成都地鐵持續(xù)提升線網(wǎng)運(yùn)營組織水平，以持續(xù)改善乘客服務(wù)體驗為目標(biāo)，不斷增強(qiáng)市民乘客出行的獲得感和幸福感。”成都地鐵運(yùn)營相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

　　成都第一條地鐵線1號線開工 攻克世界性地鐵施工難題

　　2005年12月28日，成都大霧。成都地鐵首條線路——1號線一期工程破霧開工。2010年9月27日，1號線一期開通，標(biāo)志著成都正式邁入了地鐵時代。

　　如今，隨著地鐵線路的不斷延伸，成都市民的出行越來越便利。但很多人不知道，地鐵1號線開建之初，便在地鐵隧道掘進(jìn)過程中遭遇了世界性的技術(shù)難題——富水砂卵石地層。

　　“這種地質(zhì)層富含水、易漏水，塌陷危險系數(shù)高；卵石硬度高，盾構(gòu)機(jī)刀片極易損耗。”時任成都地鐵第一任總工程師、現(xiàn)任中國城市軌道交通專家委員會副主任委員、享受國務(wù)院政府特殊津貼的于波，還記得當(dāng)時專家給成都地質(zhì)特征開出的“診斷書”。而在當(dāng)時，因為世界上還沒有成功破解該難題的先例。

　　2005年，成都地鐵1號線的世界性地質(zhì)難題被攻克。“盾構(gòu)法是一種先進(jìn)的隧道施工法，它能否順利實施直接關(guān)系著成都地鐵建設(shè)的成敗�！庇诓ū硎尽Ｔ诔啥嫉罔F盾構(gòu)施工初期，隧道月均進(jìn)度僅50米。松散的砂卵石地質(zhì)除了難以控制地面沉降外，堅硬的卵石對盾構(gòu)機(jī)來說也是一塊難啃的“硬骨頭”，地表沉降臨近警戒值、掘進(jìn)速度不快、刀具磨損嚴(yán)重、出渣量難以控制等難題相繼出現(xiàn)。

　　通過不斷研究，經(jīng)過一次次科學(xué)試驗，成都地鐵不僅為盾構(gòu)機(jī)量身打造出了“能啃硬骨頭的牙齒”，更摸索出了一套行之有效的施工方法，實現(xiàn)了成都地鐵隧道的安全與高速掘進(jìn)。從月均掘進(jìn)50米到300余米甚至更多，成都地鐵開創(chuàng)了富水砂卵石地層條件下大規(guī)模盾構(gòu)法施工的世界先例。

　　在10余年的地鐵建設(shè)中，這項技術(shù)不斷優(yōu)化升級，終成“獨(dú)門絕技”，并獲得多項國家專利；同時成都地鐵還建立了全國首個“盾構(gòu)姿態(tài)實時監(jiān)控系統(tǒng)”，實時的數(shù)據(jù)監(jiān)測，大大增強(qiáng)了施工安全指數(shù)……大量先進(jìn)的施工技術(shù)在地鐵施工中使用，助推著成都地鐵加速成網(wǎng)。

　　目前，成都地鐵線網(wǎng)運(yùn)營總長達(dá)239公里，到2022年，成都地鐵通車?yán)锍虒⑦_(dá)600公里。

　　成都地鐵2號線犀浦站 將成為三線同平臺換乘車站

　　“談到成都地鐵的‘第一’，有一個不得不提，那就是換乘的便捷性�！庇诓ㄔ谌珖�首先提出一站采用多站臺換乘方式的“一島兩側(cè)”式多站臺換乘車站，以及同站臺、同方向換乘方案，并在成都地鐵大膽實踐。對于三線、四線交匯線路形成同站換乘，通過安全、合理的技術(shù)手段，在成都地鐵得以實施，大大提高了乘客換乘的便捷性。據(jù)悉，成都地鐵目前已經(jīng)使用和正在建設(shè)的站點，90%以上都實現(xiàn)了站內(nèi)換乘——乘客不用出付費(fèi)區(qū)，就可以方便地?fù)Q乘。

　　“站點是什么？假如把線路比作網(wǎng)絡(luò)的話，那么站點就是‘結(jié)’。在這一個個‘結(jié)’上，我們通過科學(xué)研判、創(chuàng)新實施，為乘客提供便捷的換乘�！庇诓ǜ嬖V記者，因為要實現(xiàn)站內(nèi)換乘，一些線路的埋深就必須很深，一些線路的走向則要像麻花一樣“擰過來”，這大大增加了設(shè)計難度和施工難度，甚至是運(yùn)營管理難度。

　　2017年7月25日，成都地鐵2號線犀浦站實現(xiàn)與成灌鐵路犀浦站的雙向同臺換乘，成為全國首個動車、地鐵同站臺交互換乘的車站。過去在犀浦站從地鐵換乘動車耗時15分鐘左右，實行同臺交互換乘后，旅客換乘時間可壓縮到3分鐘以內(nèi)。而成都地鐵6號線1、2期工程建成通車后，犀浦站將成為成都地鐵2號線、6號線與成灌鐵路的三線同平臺換乘車站，便利性進(jìn)一步增加。

　　東進(jìn)軌道交通“主動脈”18號線 全國首條提出快慢車套跑的線路

　　地鐵18號線，起于火車南站，經(jīng)高新區(qū)、天府新區(qū)后，穿越龍泉山至成都天府國際機(jī)場，是一條集市域快線與機(jī)場專線為一體的復(fù)合功能線，也是服務(wù)于中心城區(qū)與天府國際機(jī)場之間的東進(jìn)軌道交通“主動脈”。

　　成都軌道交通18號線，是國內(nèi)城市軌道交通中首條設(shè)計時速達(dá)到140公里的線路，也是全國首個提出快慢車套跑的地鐵線路。為什么要實行快慢車套跑？作為當(dāng)時方案牽頭人的于波向記者進(jìn)行了揭秘：“18號線既是一條承擔(dān)著城市公共交通責(zé)任的線路，又是一條機(jī)場專線，具有快線特征。如何體現(xiàn)‘快’？那就只有提速。我們普通地鐵的時速在80公里，假如把18號線時速提到100公里，從火車南站到天府國際機(jī)場也需要一小時以上，于是我們把時速提到了140公里。但假如每站都停，到天府國際機(jī)場的乘客所需要的時間又增多了。怎么辦？最后我們決定實行快慢車套跑，來滿足不同的客流需求�！�

　　于波告訴記者，快慢車套跑早已有之，而在城市軌道交通上運(yùn)用，這是首次。在18號線的快車運(yùn)行模式中，從火車南站到天府國際機(jī)場，中間只停三個站，全程所用時間可以控制在40分鐘左右。在慢車運(yùn)行模式中，則11個站每站都會停。

　　今年3月30日上午，18號線龍泉山隧道從西側(cè)向東側(cè)“穿墻而出”，順利實現(xiàn)貫通。位于天府新站至三岔湖站之間的龍泉山隧道，全長約10公里，為國內(nèi)城市軌道交通第一高瓦斯長隧。該隧道集瓦斯逸出量大、離散程度高、突涌風(fēng)險極高，在國內(nèi)城市軌道交通中非常罕見。在施工中，建設(shè)單位采用雙洞分修方案，礦山法施工，并在城市軌道交通高瓦斯山嶺隧道中首次采用鉆爆法且成功應(yīng)用，最終成功順利穿越。

　　而18號線還是我市首個以PPP模式實施建設(shè)的軌道交通項目，也是當(dāng)時全國PPP模式實施的投資額最大的軌道交通項目。本報記者 袁弘