軌道交通“第一門”如何筑成

　　軌道交通“第一門”如何筑成

　　“復(fù)興號”列車生產(chǎn)線 視覺中國

　　如今，乘坐高鐵已成為很多人出行的首選。城市軌道和高速鐵路的快速發(fā)展，迫切需要車輛及其關(guān)鍵部件的自主國產(chǎn)化，而車門就是其中的關(guān)鍵部件之一。

　　在近期舉行的江蘇省科學(xué)技術(shù)獎勵大會上，南京康尼機(jī)電股份有限公司(以下簡稱康尼公司)與南京工程學(xué)院合作的項目“高速列車門系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)及應(yīng)用”，摘得江蘇省科學(xué)技術(shù)一等獎。

　　目前，“復(fù)興號”列車上的門，80%以上都是他們合作研發(fā)的。從“地鐵第一門”到“高鐵第一門”，“康尼門”在軌道車門全球市場占有率已達(dá)32%，連續(xù)3年穩(wěn)居全球第一。

　　一點創(chuàng)新改變地鐵車門頑疾

　　長期以來，城市軌道交通車門作為重要部件一直依靠進(jìn)口。此前，國外公司利用幾十年的技術(shù)壁壘在車門系統(tǒng)領(lǐng)域申請了近700項專利，構(gòu)建了密不透風(fēng)的專利保護(hù)池，憑借技術(shù)壟斷帶來市場壟斷。

　　而國內(nèi)城軌車輛經(jīng)常處于滿負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)，通常情況下，車門的故障要占到車輛運(yùn)行故障的30%左右，車門的嚴(yán)重故障會導(dǎo)致列車停運(yùn)甚至危及乘客安全。

　　列車門又被稱為塞拉門，主要是因為這種車門具有塞和拉兩種動作。即門關(guān)閉時是由車內(nèi)或車外塞入車門口處，使之關(guān)閉、密封；門開啟時，當(dāng)門移開門口一定距離后，能延車體內(nèi)側(cè)或外側(cè)滑動。

　　而塞拉門“關(guān)門難”一直是列車門急需攻克的難題。普通的移門(門扇連接滑輪并在固定軌道上可移動的門)易安裝，即使乘客比較擁擠時仍能保證障礙檢測常態(tài)化。但塞拉門不一樣，當(dāng)車廂內(nèi)乘客擁擠時，塞拉門在關(guān)閉到接近最后一段距離時，門板同時要向車廂內(nèi)移動，并對人體產(chǎn)生擠壓力，門板受到乘客人體阻力反作用過大，會使自動門檢測系統(tǒng)的障礙檢測起作用，使關(guān)門動作不能及時實現(xiàn)。

　　為此康尼公司研發(fā)人員開發(fā)了一種兼有移門與塞拉門優(yōu)點的新型微動塞拉門，通過減小塞拉門的塞拉距離，大大減少車輛中擁擠乘客作用在門板上的人體阻力；改變了關(guān)門過程的受力狀態(tài)，將塞拉導(dǎo)角減少。

　　軌道交通門系統(tǒng)涉及技術(shù)較多，除了塞拉門難題，康尼門系統(tǒng)曾經(jīng)還在上海地鐵車輛實車試驗中出現(xiàn)開閉不靈敏問題，項目總包方西門子公司要求康尼在3個月內(nèi)解決，否則改用其他企業(yè)產(chǎn)品。要么“關(guān)”上地鐵門，要么賣掉企業(yè)關(guān)門。這是一次被“逼”出來的超越式創(chuàng)新。

　　在當(dāng)時，康尼機(jī)電總工程師史翔聯(lián)想到，和千斤頂?shù)脑�理相似，地鐵車門的開合也是利用螺桿旋轉(zhuǎn)帶動與門鏈接的螺母移動實現(xiàn)的，只不過螺桿的螺距大，不能實現(xiàn)自鎖閉而已。如果在門關(guān)閉的位置將螺桿螺距變小，就能像千斤頂一樣“鎖死門”。最終，這項“無鎖而閉”的發(fā)明專利成為現(xiàn)今城軌門鎖國際主流技術(shù)，形成了對國外企業(yè)的反向?qū)＠�制約。

　　如今，已有20多萬套康尼地鐵車門安裝在北京、上海、廣州、南京等國內(nèi)近百條地鐵線路上，真正實現(xiàn)了中國地鐵車門系統(tǒng)的自主國產(chǎn)化。

　　攻克高鐵車門“三高一無”

　　“2007年，高鐵‘和諧號’開通，但高速車門的核心技術(shù)和市場也完全由國外企業(yè)壟斷，車門全部依靠進(jìn)口。”史翔對十多年前的境況還記憶猶新。

　　“研發(fā)高鐵列車的車門有四大難點